(Traducción del artículo Fracking chemicals in spotlight as regulators investigate rail car corrosion and flammability of North Dakota crude
Publicado por Bloomberg News en The Financial Times el 13 de agosto de 2013)
El petróleo enviado por ferrocarril desde Dakota del Norte es la causa de la realización de una nueva investigación a fondo de los organismos de control, cuya principal preocupación es que la carga acarrea riesgos contra el ambiente y la seguridad. Los analistas aseveran que esto elevaría los costos. La Federal Railroad Administration de los EE. UU. investiga si los químicos que se usan en la fracturación hidráulica corroen los vagones cisterna, aumentando así los riesgos. Por su parte, tres empresas de oleoductos, incluida la Enbridge Inc., advirtieron a los organismos de control que el petróleo de Dakota del Norte con demasiado sulfuro de hidrógeno (tóxico e inflamable) estaba llegando a las terminales, lo que representaba un riesgo para los trabajadores.
Hasta el mes pasado, la principal preocupación de los promotores de la seguridad era el derramamiento producido en los descarrilamientos. Luego de que camiones-cisterna explotaran en un tren en Quebec (el 6 de julio), los investigadores en Canadá comenzaron a evaluar si la composición del petróleo (que normalmente no explota) pudo haber tenido un papel fundamental en el accidente que dejó 47 víctimas fatales. El petróleo provenía del esquisto de Bakken de Dakota del Norte.
«Históricamente, no se consideró al petróleo dentro de la categoría más alta de Hazmat», dijo Anthony Hatch, analista independiente de Nueva York que investiga las empresas ferroviarias hace casi tres décadas. «Se han considerado los riesgos que acarrean al ambiente, no a los humanos. Es probable que el petróleo de Bakken deba tenerse en cuenta en una categoría superior».
El costo de las medidas extra de seguridad (como especificaciones más precisas con respecto a los automotores que convertirían en obsoletos los modelos actuales) puede ser un problema si bajan los precios del petróleo, según Kevin Book, director general de ClearView Energy Partners LLC, una firma de análisis de la política económica, con base en Washington.
«Protocolos de seguridad»
«Da la impresión de que la solución a los problemas de seguridad ferroviaria son los costos imprevistos, ya sean inversiones en automotores o protocolos nuevos de seguridad», comentó Book en un correo electrónico. Es menos probable que dichos costos desaceleren la producción si el petróleo se comercializa a $100 o más por barril, según Book. «A $75 por barril, podría hacer la diferencia», dijo.
Los futuros del petróleo han comercializado a más de $100 el barril, desde julio, y a más de $90 desde abril. Dakota del Norte es el segundo estado oleífero del país, con más de 790.000 barriles por día, superando este año los 150.000 barriles de 2008.
Las vías transportan el 75 % del petróleo del estado, lo que incluye la carga de más de 70 vagones que se descarrilaron y explotaron el mes pasado en Lac-Megantic, Quebec.
Los organismos de control canadienses están evaluando la composición del petróleo desde el accidentado tren de carga de Montreal Maine & Atlantic Railway Ltd. Una de las dudas que se plantean es por qué el descarrilamiento ocasionó un fuego tan intenso, al que los organismos calificaron como «anormal». Visitaron Dakota del Norte como parte de su examen, dijo Chris Krepski, el portavoz para la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Canadá.
Muestras de los vagones «Tomamos muestras de los vagones cisterna para conocer más acerca de lo que estos transportaban y para verificar los resultados obtenidos con los documentos de envío», comentó Krepski. «Es justo decir que consideramos todos los factores». La semana pasada, Montreal, Maine & Atlantic comentó que se vio forzada a solicitar la bancarrota debido a que existía la posibilidad de que fuera considerada responsable del accidente.
Gran parte de la producción de Dakota del Norte recae en la fractura hidráulica o fracking, una técnica en la que millones de galones de agua tratada con químicos y arena es forzada bajo tierra para destrozar las rocas y liberar el petróleo atrapado en ellas. El ácido clorhídrico, altamente corrosivo, se usa extensamente para extraer el petróleo en el estado, según un informe de 2011 de la Sociedad de Ingenieros del Petróleo.
El 29 de julio, en una carta dirigida al Instituto Norteamericano del Petróleo (un grupo de cabildeo y de establecimiento de normas para las industrias del petróleo y del gas, con base en Washington) la administración de la línea ferroviaria afirmó que encontró pruebas de daños en las superficies interiores de los camiones-cisterna. Una de sus posibles causas es la contaminación del petróleo, ocasionada por los materiales que se usan en el fracking, según dicha carta.
«Si el ácido clorhídrico se transporta con el petróleo a los automotores, la corrosión puede convertirse en un problema», dijo en un correo electrónico Andy Lipow, presidente de Lipow Oil Associates LLC, con base en Houston. Las empresas transportistas deben informarse sobre las propiedades del petróleo, para asegurarse de que éste se transporte en camiones con el equipo suficiente para manejar la carga, según la carta de la agencia ferroviaria. Debido a que la información que se proporciona a las líneas ferroviarias sobre las propiedades del petróleo no proviene de exámenes, la agencia dijo que «solo puede especular» con respecto al número de vagones que violan las normativas sobre los materiales peligrosos. Según Peter Goelz, ex director general de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, y actual vice presidente principal con O'Neill y Asociados en Washington, es razonable la investigación sobre la posibilidad de que la composición química del petróleo de Bakken aumente las probabilidades de corrosión de los vagones cisterna.
Vagones vulnerables
El accidente de Quebec también reavivó el debate sobre el tipo de vagones que se usan para transportar petróleo. Durante años, los organismos de control y protección han intentado implementar mejoras al diseño de vagones comunes, que demostraron ser susceptibles a romperse cuando se descarrilaban. La NTSB calcula que el 69 % de la flota actual de vagones cisterna tiene «una alta incidencia de fallas durante los accidentes», según escribió en una carta la presidente de la junta, Deborah Hersman, el año pasado. La agencia recomendó la instalación de cascos más gruesos, entre otras modificaciones para fortalecer los vagones.
La industria ferroviaria está batallando contra una propuesta para realizar instalaciones solares en los vagones ya existentes, alegando que esto tendría un costo de US$ 1.000 millones.
Las empresas transportistas también deben responder por el sulfuro de hidrógeno, un gas tóxico altamente inflamable que en algunos pozos es un derivado del petróleo, para poder clasificar adecuadamente a dicha sustancia para su transporte. El campo petrolífero de Bakken produce, por lo general, un petróleo más liviano con poco sulfuro de hidrógeno o sin él, aunque a veces, los petróleos con diferentes grados se mezclan para el envío, dijo John Harju, codirector de investigaciones del Centro de Investigación del Medio Ambiente y la Energía de la Universidad de Dakota del Norte, y coautor del informe de la Sociedad de Ingenieros del Petróleo en el yacimiento de Bakken.
«Ves máquinas mezcladoras que aparecen de repente por todo el lugar a lo largo de los oleoductos y carriles», dijo Harju en una entrevista.
En junio, Enbridge obtuvo una orden de emergencia para rechazar el petróleo con altos niveles de sulfuro de hidrógeno de su sistema, luego de comunicar a la Comisión Reguladora de Energía Federal que encontró niveles peligrosos del compuesto en una terminal ferroviaria en Berthold, Dakota del Norte. Además de ser altamente inflamable, el sulfuro de hidrógeno en el aire es un asfixiante químico e irritante que puede alterar tanto la utilización del oxígeno como el sistema nervioso central, según la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional de los EE. UU.
«En verdad descubrimos que el petróleo que ingresa al sistema tenía niveles muchos más altos de sulfuro de hidrógeno de los que se consideraban seguros para los empleados», dijo Katie Haarsager, una portavoz de Enbridge, en una entrevista. «En el pasado, muchas mezclas no estaban a la altura de los niveles».
Enbridge, Tesoro
Enbridge obtuvo el permiso de FERC para negarse a la entrega de petróleo con sulfuro de hidrógeno que excediese las 5 partes por millón, la mitad de la exposición mínima recomendada por los organismos de control federales. En una prueba, realizada el 5 de mayo, Enbridge, con base en Calgary, que dirige y opera oleoductos de 970 millas desde Plentywood, Montana, a Clearbrook, Minnesota, encontró niveles que alcanzaban las 1.200 partes por millón en la terminal de Berthold, lo que «podía ocasionar muertes o heridas graves», según los archivos de la compañía FERC.
Otros dos operadores de oleoductos, Tesoro Corp. y las corporaciones cerradas True, que operan con los oleoductos de Belle Fourche y Bridger en Dakota del Norte, también encontraron altos niveles de sulfuro de hidrógeno en los envíos de petróleo.
La FERC aprobó el pedido de Tesoro de rechazar, desde el 1º de enero, el petróleo con sulfuro de hidrógeno que superaba las 5 partes por millón. Se autorizó a las empresas True a negarse a recibir el petróleo con más de 10 partes por millón de sulfuro de hidrógeno, desde el 1º de abril.
True, con base en Casper, Wyoming, envió una notificación a sus clientes de Belle Fourche y Bridger en enero, en la que advertía sobre la existencia de altos niveles de sulfuro de hidrógeno que «afectaban materialmente el fluido común y generaba peligros contra la seguridad en ciertos lugares de envío».
Controles a las emisiones
Los organismos de control de Dakota del Norte afirman que prevalece el sulfuro de hidrógeno en los pozos petrolíferos de algunas áreas, y se requiere que los inspectores de campo lleven a cabo controles a dicho gas.
«El hecho de que hubo explosiones, y de que se supone que el petróleo no debe explotar, provoca muchas sospechas con respecto a si actuaron otros químicos, entre otras, que se agregan al petróleo en el proceso anterior al envío», dijo en una entrevista Edward Burkhardt, director ejecutivo general de Rail World Inc., propietaria de la línea ferroviaria Montreal and Maine.
Mientras que los descarrilamientos de los trenes que transportan petróleo pueden generar desastres ambientales, el petróleo no suele arder, a menos que se exponga a temperaturas extremadamente altas, dijo Lloyd Burton, profesor de la política ambiental de la Universidad de Colorado, en Denver. La gasolina, refinada del petróleo crudo, es más y más volátil. «El petróleo crudo no suele explotar y quemarse con la ferocidad en que lo hizo en este tren», dijo Burton. Bloomberg News
