El transporte marítimo necesita descarbonizarse para cumplir los compromisos de la UE y la OMI, pero la ruta a seguir continúa siendo incierta.Europa obtendría pocos beneficios del uso de gas natural licuado (GNL) en la descarbonización del complejo sector del transporte marítimo. Esta es la conclusión de un nuevo estudio sobre las posibles estrategias de la UE para reducir sus emisiones en las próximas tres décadas.
Una investigación llevada a cabo por la consultora UMAS ha revelado este lunes (25 de junio) que la inversión de miles de millones de dólares en infraestructuras de gas natural licuado para el transporte marítimo y fluvial sólo conduciría a una reducción de las emisiones de entre el 6% y el 10%.
El estudio destaca que la UE ya ha invertido 500 millones de dólares en el refuerzo de infraestructuras a través de herramientas como el Mecanismo Conectar Europa (CEF, por sus siglas en inglés), no habiéndose registrado como resultado de estas inversiones una disminución notable de las emisiones de gases invernadero.
El transporte naval supuso alrededor de un 3% de las emisiones globales en 2012 y, de seguir su trayectoria actual, su contribución aumentará entre el 6% y el 14% hasta 2050 debido a las previsiones de crecimiento del sector. En la actualidad, el 80% del comercio global es ya transportado por agua.
Los compromisos de la UE en el Acuerdo de París implican una reducción de las emisiones en los países de la Unión del 40% en 2030. Además, es probable que a final de este año se lance una estrategia de cero emisiones netas para 2050.
Bruselas quiere que cada sector de la economía contribuya a la descarbonización, lo que implica que el transporte naval deberá jugar también un papel relevante. Parte de este compromiso es el reciente acuerdo de la Organización Marítima Internacional (OMI) para alcanzar en 2050 una reducción de “al menos el 50%” comparado con las emisiones de 2008.
Pero el compromiso de la OMI no es vinculante y no se espera tener un plan definitivo hasta 2023, lo que provoca incertidumbre sobre hacia dónde deberían dirigirse las inversiones. De acuerdo con el mencionado estudio, si la OMI revisara sus objetivos al alza hacia una estrategia de cero emisiones netas, los activos en GNL podrían acabar abandonados.
La ONG Transport & Environment, grupo que encargó el informe, ha afirmado que la UE debería en su lugar “respaldar tecnologías con garantía de futuro que puedan asegurar mayores reducciones en las emisiones, como la carga en puerto e infraestructuras de hidrógeno líquido”.
La directiva de la UE de 2014 sobre combustibles alternativos propone una serie de soluciones para los distintos sectores, pero su insistencia en las instalaciones de repostaje y depósito de gas natural licuado es ahora cuestionada por la organización T&E. El grupo urge a la Comisión a revisar esta directiva “defectuosa”.
El modelo desarrollado por UMAS ha mostrado que en un escenario de “alto uso de gas”, donde los precios del gas natural licuado se mantuvieran bajos y otros combustibles alternativos como el hidrógeno no estuvieran disponibles, la UE tendría que realizar inversiones por valor de 22 billones de dólares hasta 2050, obteniendo como resultado reducciones de las emisiones de gases invernadero de entre el 6% y el 10%.
De acuerdo con el investigador de UMAS Domagoj Baresic, el aumento del consumo de gas natural licuado ayudaría al sector a alcanzar el objetivo de emisiones de azufre establecido por la OMI para 2020, pero su uso “debería considerarse transitorio en la transición del transporte naval hacia un futuro bajo en carbón”.
Otras alternativas incluyen los biocombustibles, la electrificación y el hidrógeno. Los buques de carga oceánicos propulsados con batería no son viables en la actualidad debido a su alto coste y al peso de sus componentes. Esta solución está limitada por el momento a embarcaciones de menor tamaño, mientras que los biocombustibles se enfrentan a sus propios retos en materia de costes y cumplimiento de estándares.
Hydrogen Europe, un grupo industrial con sede en Bruselas, ha declarado a EURACTIV que “el hidrógeno en el sector marítimo es ya una realidad y que muchos armadores están escogiendo esta opción para reducir sus emisiones”. Sin embargo, esta alternativa aún tiene también retos por delante como la eficiencia del combustible y las infraestructuras.
El problema de las emisiones de metano
Aunque el gas natural licuado es fácil de transportar, uno de sus principales inconvenientes es su alto contenido en metano, cuyos efectos negativos para el clima son significativamente mayores que los del dióxido de carbono.
El estudio explica que, en determinadas circunstancias, el fenómeno denominado “deslizamiento de metano”, que ocurre cuando el gas no quemado escapa a la atmósfera, contribuiría a anular las ganancias en emisiones obtenidas frente al diésel.
El problema de las fugas de metano es un factor de preocupación para las compañías energéticas y los propietarios de oleoductos, ya que puede implicar pérdidas significativas tanto en la capacidad de entrega como en los ingresos.
La pasada semana, un importante estudio realizado por el Fondo de Defensa del Medio Ambiente (EDF) señalaba que las fugas de metano en los Estados Unidos eran un 60% mayor que las estimadas anteriormente por la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA).
El director científico de EDF, Steve Hamburg, advertía que si las fugas de gas de la red estadounidense superaran el 2.7% de la producción, el impacto derivado en los gases de efecto invernadero sería más significativo que la quema de carbón para la obtención de energía eléctrica. El estudio, resultado de una década de trabajo, ha estimado que las fugas de metano ascienden actualmente a un total del 2.3%.
Grandes compañías de petróleo como Exxon y BP ya tienen la intención de abordar el problema implementando tecnología avanzada como los equipos de detección de infrarrojos. La Agencia Internacional de Energía estima que entre el 40% y el 50% de las actuales emisiones de metano podrían reducirse con un coste neto nulo.
Traducción del artículo "EU charting wrong course on LNG in shipping, study warns" publicado el 25 de junio de 2018 en Euractiv